Deutschlands erste vollautomatische U-Bahn ist im Juni 2008 in Nürnberg in Betrieb gegangen.
Für Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee ein historischer Tag in der Verkehrsgeschichte.
175 Jahre nach der ersten Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth ist nun die erste führerlose U-Bahn eine technologische Botschaft von Nürnberg aus in die Welt, und kann durchaus als technische Revolution verstanden werden. Die Technik wird über Deutschland hinaus Einzug halten.
Die führerlose U-Bahn wird zunächst auf einer 6,5 Kilometer langen Strecke zwischen den neu eröffneten Endbahnhöfen Maxfeld im Norden und Gustv-Adolf-Straße im Südwesten Nürnbergs verkehren. Später ist eine Verlängerung um weitere insgesamt 5 Kilometer in beide Richtungen geplant.
Neuartig ist der gleichzeitige Betrieb von U-Bahn-Zügen
mit und ohne Fahrer. So verkehren die U 3 auf einem großen Teilstück ihrer
neuen Strecke parallel zu bemannten Zügen der U-Bahn-Linie 2. Gerade dieser
Mischbetrieb sorgte jedoch zu Beginn des 612 Millionen teuren Projekts "
Rubin "
( Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg ) für erhebliche
Probleme, die letztlich zu einer Verzögerung um fast zwei Jahre führten.
Gesteuert werden die zehn Züge der U 3 von einem Computer in der Leitstelle.
Der weiß nicht nur, wo sich jeder Zug befindet, sondern auch auf die Minute
genau, wann er einen Zug anfahren lassen muss und einen anderen zu bremsen
hat.
Ende 2009 sollen auch auf der Linie 2 nur noch vollautomatische Züge eingesetzt werden. Auf der Linie U 1, die das benachbarte Fürth mit dem Nürnberger Süden verbindet, verkehren nach Angaben des Betreibers Nürnberger Verkehrsaktiengesellschaft VAG bis auf weiteres ausschließlich U-Bahn-Züge mit Fahrern.
300 000 Menschen transportiert die Nürnberger U-Bahn jeden Tag. In Stoßzeiten fahren alle 3,5 Minuten Bahnen durch den Tunnel in der Innenstadt, die sogenannte Stammstrecke, die sich mehrere Linien teilen. Das Schwierigste an dem Projekt war der Ausbau der Stammstrecke für den automatischen Betrieb, sagte der Projektleiter, Andreas May.
Das neue Zugleitsystem musste während des laufenden Verkehrs eingebaut werden. Dieses System ist das Herzstück. Zwischen den Schienen sind Kabel verlegt, die sich alle 90 Meter kreuzen. Sie wirken wie eine Antenne: Über sie sendet die Zentrale Anweisungen an das elektronische Hirn im Zug. Der antwortet mit der Information, wo er sich gerade befindet und wie schnell er fährt. Auf diese Weise sollen sich die ferngesteuerten Bahnen bis auf 90 Meter nähern.